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公路水运交通志 >> 概述 >>概述

编写单位:自治区交通厅  志书下限:1990年  出版日期:2001年6月  总字数:91万  录入人员:xiaobai  录入时间:2014年04月18日

概述

 

中国是一个统一的多民族国家,内蒙古自治区地处祖国北疆,是中华人民共和国最早成立的、以蒙古族为主体的少数民族自治区。至1990年,内蒙古自治区辖48盟,即:呼和浩特市、包头市、乌海市、赤峰市、呼伦贝尔盟、兴安盟、哲里木盟、锡林郭勒盟、乌兰察布盟、伊克昭盟、巴彦淖尔盟和阿拉善盟。横跨东北、华北、西北三大区,东西直线长2 400公里,南北直线长1 700公里,面积约118.3万平方公里。北部与苏联、蒙古人民共和国接壤,边境线长4 200余公里。

内蒙古自治区地处蒙古高原的南缘及其周边地区,海拔多在1 000以上。内蒙古境内东有大兴安岭,中部有阴山山脉,西部有贺兰山,自东向西蜿蜒数千里。大兴安岭东南有松嫩、松辽平原,阴山以南有河套、土默川平原。在山地与高原、平原的衔接地带分布有黄土丘陵、石质丘陵、沙地、沙漠、戈壁平原、荒漠型草原、草甸型草原、湿地等,地貌有较大差异。境内河流上千条,主要有黄河、辽河、嫩江和额尔古纳河4大水系,另有永定河、滦河上游的部分支流和众多的季节性内陆河。境内较大的湖泊有呼伦湖、贝尔湖、达里湖、乌梁素海、岱海、黄旗海和居延海。黄河是内蒙古自治区境内最大的河流,自西向东流经7个盟市,并在自治区中部形成一个凸型大转弯,大转弯以南是著名的鄂尔多斯高原。

从大兴安岭以西到阴山山脉以北,组成一个连续的草牧场,有呼伦贝尔草原、科尔沁草原、锡林郭勒草原、乌兰察布草原,并一直延续到阿拉善的干旱型草原。

内蒙古自治区是全国沙害较为严重的省份,境内有巴丹吉林、腾格里、乌兰布和、库布齐、毛乌素沙漠及浑善达克、科尔沁沙地,总面积达23.27万平方公里,占内蒙古自治区总面积的19.7%

内蒙古自治区属温带大陆性气候,风沙多、干旱少雨。大部分地区年降雨量在150450毫米,由东向西递减,西部的阿拉善地区年降雨量在100毫米以下。

在蒙古高原中部横亘着一条宽近千公里的大戈壁,历史上将戈壁以南称为漠南,以北称为漠北,内蒙古自治区大部分地区位于漠南。

漠南地区广袤辽阔、水草丰美、气候相对温和,是理想的天然牧场,是古代游牧文化和农业文化的交汇地带,其经济较漠北发达,是北方游牧民族理想的生产和生活栖息地。漠南地区向北可通西亚及中、东欧,向南可越过长城进入中原,历来是兵家必争之地。历史上北方游牧民族和中原王朝的战争多发生在这一地域。内蒙古地区古、近代的道路交通及水运交通正是在这样的历史及地理条件下产生和发展的。内蒙古地区的道路交通可远溯到战国时期,古代有著名的秦直道、稒阳道、白道、隋御道、回鹘道,金时期的上京路、中京路,元代的蒙古站赤,明、清时期的商道、驿路、驼路。到了近代,随着经济的发展和西方先进交通技术的输入,开始废驿置邮、修筑车马大道,民国19年(公元1930年)建成的包头—乌拉河公路是内蒙古地区现代公路建设的开端。之后,开始有规划性地修建公路,并逐步形成了以铁路为依托的交通运输的雏形。但由于战争的破坏,到内蒙古自治政府成立之时,内蒙古地区能维持汽车通行的公路仅有1 021.00公里,且全部为土路或简易砂石路。

中华人民共和国成立后,在中国共产党的民族政策和国家优先发展交通事业政策的支持下,经过交通系统全体职40余年的艰苦奋斗,内蒙古自治区的公路交通面貌发生了翻天覆地的变化。到1990年底,内蒙古自治区的公路通车里程已达到43 274.00公里,为国家和地区的国防、经济建设提供了基本保障。

战国时期,内蒙古地区生活着匈奴、东胡、林胡等游牧民族,他们的生活习惯是“逐水草而迁徙”,“以穹庐为舍”。在同一个部落的领地内转场迁移,以及部落和部落之间的交往联系中,逐渐形成了具有一定通行能力的草原自然路。此外,游牧民族的大迁徙也会形成较大规模的草原自然路。历史上鲜卑民族大规模的迁徙路线有两条:一条是从额尔古纳河右岸,经呼伦湖、克鲁伦河、土拉河、塔米河、扎布罕河至蒙古高原的科布多地区;另一路是从西辽河流域,经滦河上游、永定河上游、黄旗海、岱海,到黄河流域的河套平原、土默特平原及鄂尔多斯高原地区。

北方各民族在发展壮大以及与内地汉族长期的政治、经济、文化交往过程中,在蒙古高原的大戈壁和阴山山脉开辟了许多道路。沟通漠南和漠北的道路较著名的有东部的科图至察罕库腾,中部的吉斯洪呼尔至赛尔乌苏,西部的沁诺图山(二狼山)至郭多里、居延海至哈喇和林;沟通阴山山脉南北的道路较著名的有北魏的白道,昆都仑沟的汉稒阳道,石兰计沟谷的秦汉高阙塞道和哈隆格乃沟谷的鸡鹿塞道等。这些道路多是利用自然条件经简单人工整修后形成的,均适合人、畜及畜力车通行。

中原王朝在与北方及西北的其他民族通商交往中,开辟了诸多通商道路。唐代的回鹘道是唐朝都城长安通往漠北(今蒙古人民共和国境内)的重要道路,有“草原丝绸之路”的美称。明代,穆宗隆庆四年(公元1570年),土默特领主阿拉坦汗(俺答汗)在大青山下建立库库和屯,朝廷赐名“归化”(今呼和浩特市旧城),并开辟了以归化城为中心通往漠北、关内、河西走廊的商道。清代,内蒙古地区的经济相对繁荣发展,通商的道路也逐渐形成。逐渐开辟了以归化城、多伦诺尔(今锡林郭勒盟多伦县)和张家口等城镇为中心的,联系漠北、黑龙江、新疆、陕西及内地的(驼运)商道。这些道路在历史上对促进各民族之间的文化交流、经济繁荣均起到了重要作用。

北方游牧民族曾在今内蒙古地区建立过政权,为政治和经济的需要,以其都城为中心开辟了具有一定规模的道路。北魏登国元年(公元386年)在盛乐(今呼和浩特市南和林格尔县土城子)建立政权,后又迁都平城(今山西省大同市东)。开辟了平城至盛乐、云中(今呼和浩特市托克托县)至五原道以及平城经云中至统万城(今伊克昭盟乌审旗南白城子)道。公元10世纪初,辽建都上京(今赤峰市巴林左旗林东镇南),后又于辽圣宗统和二十五年(公元1007年),建新都中京于大定府(今赤峰市宁城县大明城)。随之开辟了以辽上京和中京为中心通往南京(即幽州,今北京市西南)、东京(辽阳府)、西京(今山西省大同市)的道路,以及辽上京通往西夏都城兴庆府(今宁夏回族自治区银川市)的“直路”。

历史上有许多道路的开辟是为了战争的需要,这些军事道路同样对经济、文化的交流和发展起了重要作用。如秦时的秦直道,汉代的定襄(今呼和浩特市南和林格尔县境)至匈奴单于廷道,朔方高阙塞至漠北匈奴龙城道,北魏时期的阴山北六镇边防道及平城(今山西省大同市)至大漠南沿道,以及唐朝为加强边防在河套地区设立三受降城后,形成了三受降城之间及由三受降城南通长安、北达哈喇和林、西通安西都护府、东抵幽州的道路,以及清代所开辟的卡伦站道和军台路等,都是军事色彩较重的道路。

驿路,尤其是通过长城关塞向关外设置的驿路,是内蒙古地区古代道路交通的重要组成部分。驿路是中央政权加强对各地区的控制和传递文书、人员往来、运送物资的道路。内蒙古地区的驿路最早兴建于唐代,鼎盛于元、清两代,衰落于清末。驿站的使用与管理,各朝代均有严格完善的制度。唐代贞观年间,在参天可汗道设驿站68处,这是今内蒙古地区有历史记载的最早的驿路。13世纪初,为实行其军事扩张的政策,成吉思汗以漠北为中心在原有道路的基础上建立了站赤(驿站)。之后经不断完善,到窝阔台时期(公元12291241年),已形成一套较为完善的驿(站)传(递)制度。这个时期的驿路是以都城和林为中心设置的。元统一中国后,在内蒙古地区的道路是以两都(上都开平,大都北京)为中心,以驿路为主干的格局。主要道路有两都之间的道路、上都至和林驿路、上都经丰州至和林驿路、上都经松州至和林驿路、东胜州经亦集乃路(今阿拉善盟额济纳旗)至和林驿路、宁夏府至亦集乃路驿路、大宁至大都驿路等。清康熙二十二年(公元1683年)开始设驿站,到康熙三十一年(公元1692年)前后,共设立了五路驿站。这五条驿路分别是喜峰口驿路、杀虎口驿路、古北口驿路、独石口驿路和张家口驿路。五路驿站总长达6 048里,设有驿站60处。驿站及驿传制度的建立和完善,不但在军事上有着重要的作用,而且对沟通漠南、漠北与中原地区的联系,促进各民族之间的文化、物资交流也起到了积极作用。

内蒙古地区的古、近代道路,多是在自然路发展起来的,人工整修的部分很少,桥梁更少,但重要道路的主要隘口、关口、渡口变化不大。由于道路少,道路主要功能的区分不是特别明显,历代的军事道路在战争之后多成为驿路和商道。道路的兴衰随着历朝的政治经济中心的变化而变化,和现代公路很少重合,只是道路的走向和重要控制点有所相同,古、近代道路与现代公路仍是不同意义的道路。

光绪二十九年(公元1903年),中东铁路(也称东清铁路)竣工通车,宣统元年(公元1909年),京绥铁路修至张家口,使原来的道路格局开始发生变化,原来的驿站、驿传体系逐渐失去作用。

公元1912年(民国元年),中华民国建立。内蒙古地区从东到西分别隶属黑龙江省、奉天省、吉林省、热河特别行政区、察哈尔特别行政区、绥远特别行政区和甘肃省。民国初期,内蒙古地区的道路基本还是清末的道路格局。随着汽车运输量的增加,各地也陆续开始对道路进行整修,相继出现了一些由马车道经整修而成的初级公路(当时称汽车路)。

民国时期的公路修筑以经济发展和商业运输为主要目的。民国17年(公元1928年),中华民国交通部召开全国交通会议,拟出“四经三纬”计划。民国18年(1929年)4月,热河省建设厅编制《修筑道路计划书》,将道路划分为省道、县道、村道三级。民国17年(公元1928年),绥远建省后成立了建设厅,并下设路工局,主管公路建设事宜。民国18年(公元1929年)3月,绥远省制定了《绥远全省汽车路修筑计划》。民国18年和19年(公元1929年和公元1930年)初,辽宁(奉天)、黑龙江两省先后制定了《公路计划纲要》,计划按一定工程技术标准修建适合汽车行驶的公路。民国19年(公元1930年),内蒙古地区第一条公路(包头—乌拉河路)竣工。此后,内蒙古地区中部的绥远省、察哈尔地区,东部的昭乌达盟、哲里木盟、呼伦贝尔盟和西布特哈地区都有计划地修筑了多条公路。所修筑的公路标准很低,均为土路或砂石路,桥梁也多是临时性的木桥。

民国20年(公元1931年)“九·一八”事变后,内蒙古地区除河套以西地区之外相继被日本侵略军占领。在沦陷区,公路修筑主要是以军事需要为目的,由日本侵略军军部直接控制,并强征中国民工进行修筑。由于战争的破坏,到抗日战争胜利时,内蒙古地区的公路大部分被阻断,公路交通基本瘫痪。

抗日战争胜利后,绥远省对原有公路进行了较大规模的修复,但在此后的解放战争中公路再遭破坏,到19499月,绥远省和平解放时,原有总长3 135.00公里的公路中,仅有1 552.00公里尚可通行。

194751,内蒙古自治政府成立,在民政部下设交通司,协同内蒙古人民自卫军(后改称内蒙古军区)后勤部兵站部,管理交通运输及公路修复工作。到中华人民共和国成立前夕,内蒙古地区约有公路5 532.00公里,能维持汽车通行的公路仅有2 394.00公里,且全部为砂石路面或土路。

1949101,中华人民共和国宣告成立。1949122日,经中央人民政府批准,内蒙古自治政府改名为内蒙古自治区人民政府。

中华人民共和国成立到1952年底,是国民经济三年恢复时期,内蒙古自治区和绥远省人民政府本着“首先恢复,尽早通车”的原则,保证工农业生产,支援抗美援朝的公路建设方针,重点对干线公路的路基、桥梁和涵洞进行了整修,同时新建了一批桥梁和涵洞,使各干线公路能维持通车。到1952年底,公路通车里程已从1949年的2 394.00公里,恢复到4 821.00公里,公路状况有了较大的改观。19543月,绥远省和内蒙古自治区合并,撤销绥远省建制。19557月,撤销热河省建制,并将赤峰、宁城、乌丹3县和敖汉、翁牛特、喀喇沁3旗划归内蒙古自治区。19564月,将甘肃省的巴彦浩特蒙古族自治州、额济纳蒙古自治旗划归内蒙古自治区。至此,内蒙古自治区基本形成现有行政区划。

在“一五”计划期间,内蒙古自治区根据国民经济建设的需要,本着公路交通要大力支援包头工业建设,并为农、牧、林业生产和城乡物资交流服务的方针,制定了本区公路发展的五年规划,公路建设步入了有规划的快速发展时期。到“一五”计划末期,初步形成了以铁路为依托,以呼和浩特、包头、集宁、赤峰、通辽、海拉尔等城市为中心的公路网络,通车里程达到13 020.00公里,比“一五”计划初增加了170.07%

19581960年的“大跃进”期间,内蒙古自治区的公路建设,贯彻全党全民办交通的方计和依靠地方、依靠群众、提高与普及结合以普及为主发展地方道路的“地、群、普”方针,组织动员群众进行了大规模的修筑道路运动,取得了许多成绩,同时也做了一些违背客观规律的事情。19611965年,在“调整、巩固、充实、提高”的方针指导下,内蒙古自治区的公路建设工作也相应进行了调整。在压缩基本建设规模的同时,注重提高公路等级,进行技术改造,同时积极开发公路建设新技术。1966年竣工的通辽—开鲁公路,是内蒙古自治区首次大面积利用石灰土作路面基层,首次大规模铺筑渣油表面处治路面,也是内蒙古自治区第一条完全按国家交通部部颁标准修建的公路。到1965年底,内蒙古自治区公路通车里程为25 688.00公里,排在全国第6位。“文化大革命”期间,公路建设的正常规划、投资和施工秩序被打乱,面对越来越重的运输压力,自治区交通部门从养路费中拿出20%的资金用于公路的维护和部分公路的新建,由中央有计划投资的公路建设项目仅限于国防和边防公路的修建。在“备战、备荒、为人民”的方针指导下,公路建设仍有发展。19725月,在内蒙古自治区交通会议上提出了公路建设的“四化一通”方针,即路线标准化、路面黑色化、桥梁永久化、绿化和社(人民公社)社通公路。在此方针的指导下,新建、改建了一大批等级较高的渣油路,同时修建了一批重要桥梁,呼和浩特—包头、呼和浩特—集宁的渣油路,下城湾七〇黄河大桥,均是在此期间建设完成的。到“文化大革命”结束时,内蒙古自治区公路通车里程已达到33 414.00公里

中国共产党第十一届三中全会之后,随着党的工作重心的转移,公路建设步入了快速发展时期。在国家优先发展交通事业的政策支持下,内蒙古自治区交通厅根据国家总体路网规划和内蒙古自治区的经济发展及国防建设的需要,对全区公路按行政级别、技术等级进行了重新规划和调整,制定了《内蒙古自治区公路路网规划》。同时动员一切力量,利用国家的优惠政策,全面开展公路建设。到1990年底,内蒙古自治区的公路通车里程已达到43 274.00公里,形成以首府呼和浩特以及包头等大中城市为中心的,以六千多公里国道和七千多公里省道为骨架的,干支结合的公路运输格局。

内蒙古地区古、近代所修建的桥梁数量是有限的,且均为木桥、石桥和浮桥。

内蒙古地区使用浮桥的历史可追溯到西汉时期。汉武帝元朔二年(公元前127年),车骑将军卫青在北河(今巴彦淖尔盟乌加河,是当时黄河的主流)架设浮桥,以供军队过河。辽金时期,在辽上京西南古潢水(今赤峰市林西县西樱桃沟东南的西拉沐伦河上)建成拱式潢水石桥。清顺治十七年(公元1660年)在大板(今赤峰市巴林右旗)南的西拉沐伦河上建成拱式石桥巴林桥。随着时光的流逝,内蒙古地区古代所修建的桥梁无一例外地湮灭在历史长河之中。

中华民国时期,内蒙古地区所修筑的桥梁除石拱桥、木桥外,也开始修建钢梁桥及钢筋混凝土梁桥。代表性的桥梁有:民国10年(公元1921年),在今赤峰市克什克腾旗柳林乡境内的西拉沐伦河上修建了普渡桥(石拱桥);民国11年(公元1922年),在乌兰察布盟集宁以北的坝王河上建成坝王河石拱桥;民国22年(公元1933)年,在现今的呼伦贝尔地区建成卧牛河铁桥;民国25年(公元1936年),在开鲁—通辽的西辽河上建成通辽大桥;民国27年(公元1938年),在呼伦贝尔地区海拉尔河上建成海拉尔北大桥(铁桥)。民国时期,内蒙古地区所修建的永久性桥梁中现存的有13座,总长1 649.70延长米,其中大桥6座,中桥5座,小桥2座(多属低标准危桥)。

中华人民共和国成立以后到60年代末,内蒙古自治区为迅速恢复各地的交通,修建了大量的木桥和石拱桥。就所修建的木桥而言,其结构以连续性桁架为主,代表性的桥梁有:195411月在西辽河上建成的通辽大木桥。同期,也开始尝试修建钢筋混凝土结构及钢梁组合结构的桥梁。19529月,在锡林浩特—赤峰公路翁牛特旗境内的羊肠子河上建成桥头桥(桥梁采用钢筋混凝土悬臂梁);1953年,在卓资山—凉城公路卓资山镇南的大黑河上建成南河大桥(钢筋混凝土结构);1954年,在昭乌达盟巴林右旗与林西县交界的查干沐伦河上修建的平顶庙桥(钢结构与混凝土组合结构的桥梁)。

60年代初期,桥梁的建设仍以木桥和石拱桥为主,但随着施工技术的进步,石拱桥已向大跨径发展。代表性的石拱桥有:196010月,在昭乌达盟巴林左旗乌力吉沐伦河上建成的蜘蛛山大桥;1963年,在昭乌达盟巴林右旗建成的巴林桥。

进入60年代中后期,桥梁设计和施工技术均有了很大的进步,内蒙古自治区开始设计和修建钢筋混凝土双曲拱结构和空心板结构的桥梁。其中,双曲拱结构的代表性桥梁有:196611月,在通辽—开鲁公路3.20公里处建成首座双曲拱桥——工农桥;1967年,在呼和浩特市西北的呼包路上修建的乌素图大桥;197011月,在乌兰察布盟清水河县境内的黄河上修建的七〇黄河大桥;19726月,在昭乌达盟敖汉旗的老哈河上建成东山湾特大桥等。

钢筋混凝土空心板及钢筋混凝土T型梁结构是钢筋混凝土简支梁桥的主要结构型式,内蒙古自治区自60年代中后期开始引进,到7080年代仍然是桥梁建设的主要结构。1965年,在呼和浩特市南郊呼托公路上修建的二道河桥;196911月,在赤峰市的锡伯河上建成的赤峰西大桥;1971年,在呼和浩特市南郊呼清公路上修建的桃花板大桥,均为钢筋混凝土空心板结构。

1971年,在包头哈德门东沟建成内蒙古自治区首座钢筋混凝土箱型拱桥。19728月,在昭乌达盟翁牛特旗境内修建的四道帐房大桥,为单孔跨径80米的钢筋混凝土变截面空腹式薄壁箱型肋拱结构。

预应力混凝土的使用,使得桥梁建设向着轻型大跨径发展,更容易跨越大江大河。1975年,内蒙古自治区首次引进预应力混凝土结构,在呼和浩特—武川公路上修建了2孔跨径10米的先张法预应力混凝土空心板桥。19777月,在呼和浩特市东郊的哈拉沁河上修建的东风大桥,是内蒙古自治区首次使用后张法预应力混凝土技术,该桥为跨径20米的预应力混凝土T型梁结构。

进入80年代以后,内蒙古自治区的桥梁建设则以预应力、大跨径为发展方向,先后建成了一批具有国内先进水平的桥梁。1983年,在兴安盟扎赉特旗淖尔河上修建的茂力格尔大桥,为跨径25米的预应力混凝土T型梁结构,在施工中采用了万能杆件组装的跨墩龙门吊,配合40吨半挂车运梁施工工艺。198710月,在海拉尔市建成的海拉尔北大桥,预应力混凝土T型梁的跨径达到了40米。198310月在包头市,19858月在喇嘛湾及19889月在乌海市,先后建成的黄河公路大桥均为预应力混凝土箱型连续梁结构,单孔跨径达65米,并使用了多点顶推新技术。

1990年底,内蒙古自治区境内共有各类桥3 690座,103 914.00延长米。其中,永久性桥梁3 220座,92 642.00延长米;半永久性桥梁75座,1 001.00延长米;临时性桥梁395座,9 271.00延长米。有特大桥3座,2 383.22延长米;大、中桥761座,65 012.77延长米。

内蒙古地区古代的游牧民族很早就驯服了马,匈奴人在生产实践中发明了马镫,马成为最早的代步和运输工具。除马以外,牛、骆驼、驴、骡也在不同时期和不同地域人们的出行及生产、生活、军事活动中得到很好的使用。

阴山岩画中,匈奴人的车辆图形印证了春秋时期北方游牧民族已经在大量地使用车辆,到汉代,造车技术已经达到较高水平,运输的主要承载工具按用途的差异可分为乘用车、载货车、战车。高车人(丁零人、剌勒人)制造了一种大轮幅的高车,很适于在草原上行驶。“乘高车,逐水草,畜牧蕃息”,高车逐渐演变成蒙古族人的勒勒车,车辆的制造技术和中原基本保持同步。驼运是内蒙古地区交通运输的特色,骆驼耐饥渴,非常适合于穿越沙漠、戈壁进行长途运输。内蒙古地区驼运的历史悠久,在清代雍正、乾隆年间达到鼎盛,并一直延续到20世纪60年代初期。

在北方和中原处于分裂状态的朝代,都在长城重要出入口或重要隘口设立关塞,主要是为防御和控制交通而设立。通往北方的路依旧,关卡的设立对民族的交往起到了限抑作用。

驿传制促进了大漠南北和中央王朝的联系,促进了文化、物资的交流,从唐代算起到清末大约有1 200年的历史,在驿路上行驶的主要是马、马车和牛车。清末驿路已有一定的交通量,驿路的起点、重要控制点、终点都形成较大的商埠和居民聚集点。

近代,随着汽车的传入,内蒙古地区开始萌生以汽车为运输工具的客、货运输。民国7年(公元1918年),大成汽车股份有限公司开辟了由张家口至库仑(今蒙古人民共和国乌兰巴托)的客、货运输。民国8年(公元1919年),西北汽车公司在归绥开办了绥远省地区的客、货运输业务。这是内蒙古地区最早的汽车运输公司。以后还有一些汽车公司开业,从事商业和军事运输,但都没有维持多长时间即停业。半封建半殖民地的旧中国军阀割据,民不聊生。列强欺凌,日本帝国主义的侵略更使国家的经济遭受了严重的破坏。到1949年,内蒙古地区仅有汽车114辆,公路通车里程仅为2 394.00公里。仍以牛车、马车、驼运、驴运等为主要运输工具。

中华人民共和国成立到50年代中期,内蒙古自治区的公路运输还是以畜力车为主。为支援国家重点工程项目的建设,“发展经济、保障供给”支持工农生产,内蒙古自治区建立后,相继组建了呼和浩特、包头、通辽、赤峰、兴安盟、海拉尔等国营汽车运输公司。在1954年开始的工商业社会主义改造中,把大量的私人车辆经过合营收买组成了马车社、搬运社等合营式集体企业,补充国营企业的运力不足问题。1958年建立的呼和浩特汽车修造厂和1966年建成的通辽汽车修理厂,代表了内蒙古交通工业和汽车修理规模和水平。到60年代初期,在主要的公路运输线路和主要的物资运输上,汽车已经代替了畜力车。在运输管理方式上,采用的是计划经济模式,从站场建设、车辆的分配、物资供应、生产任务等都纳入计划管理。因此,企业的强弱、发展的规模,企业本身不能完全决定。

在“大跃进”、“文化大革命”中,企业多受干扰、发展缓慢,甚至停滞。但内蒙古自治区地处国防前沿,同时又是民族自治区,交通运输具有特殊的战略意义,国家给予了高度重视。到1976年“文化大革命”结束,内蒙古自治区公路通车里程达到33 414.00公里,年货运量达到41 110 000吨,货运周转量达858 880 000吨公里,年客运量达17 660 000人次,客运周转量达998 790 000人公里。

1978年,党的十一届三中全会胜利召开,拨乱反正,实行改革开放。随着中国共产党工作重心的转移,自1980年开始,有少数个体户承租承包车辆经营运输。到1983年,允许城乡个体户购置车辆,投入营业性运输,打破了国有运输企业主统营运30多年的局面,全区公路运输出现了多层次、多形式、多渠道发展局面,运输市场由封闭转为开放。这个时期,运输企业的机构庞大、管理僵化和车辆设备陈旧的问题十分突出。为此,国家在企业深化改革的过程中,多方贷款和投资予以支持,进行设备更新和技术改造,使企业技术装备水平有了明显提高,车辆结构趋于合理。

随着经济改革大潮的涌动,内蒙古自治区交通运输和交通工业企业在改革中学习改革,逐步适应市场经济的要求。在经营方式上,开始贯彻厂长经理负责制,以及用承包经营的办法,改变计划经营的模式。企业在提高质量改变企业形象上做了很多工作,进入市场抓机遇、求发展、创效益,以销定产,适应经济体制的变化。同时,在收益分配上充分体现了多劳多得的原则。随着国家经济体制改革的不断深入,经过不懈努力,内蒙古自治区的交通运输和交通工业逐渐从计划经济体制中解放出来,进入了一个新的发展时期。到1990年末,内蒙古自治区民用汽车拥有量达到127 260辆,其中载货汽车84 000辆(公路交通部门4 378辆),载客汽车35 763辆(公路交通部门2 201辆);运输用轮胎式拖拉机285 914辆,其中手扶拖拉机247 557辆;营运里程达50 000余公里,遍布全区各地的运输站点约为8 500余个,其中汽车站147个;全社会公路货运量197 670 000吨,货运周转量10 248 710 000吨公里,客运量80 120 000人次,客运周转量3 807 190 000人公里;全区95%名以上乡镇(苏木)通行班车;在公路运输中,汽车占绝对优势,在货运周转量中,非机动车仅占0.3%。初步形成了“货畅其流,人便于行”的局面。

1990年,内蒙古自治区汽车维修和大修企业64个,交通工业总产值4 707.77万元。随着汽车保修制度的改革和汽车工业的发展,汽车大修辆次逐年减少,但在保证道路运输生产仍然起到应有的作用。

黄河干流在内蒙古自治区境内流经长度843.00公里,航道长846.00公里,是内蒙古自治区进行长途水运的主要河流,其他河流和湖泊以渡运为主。黄河有几个特点,一是黄河中段有壶口瀑布,其落差较大,船只不能通过,黄河的水运只能划分为中上游河段和中下游河段;二是枯水期长,水浅不适于吃水深的大船只通航;三是内蒙古境内黄河河段多属游荡性河道,主河道变化较大,且多浅滩;四是有近4个月的冰冻封河期无法进行航运。历代各族劳动人民遵循客观规律,在开拓黄河的航运事业中做出了应有的历史的贡献。

早在秦汉时期,漠南的河套地区就进行了较大规模的农业开发。经济的发展及对匈奴与游牧民族的战争都对交通运输提出了要求,克服黄河天险和利用黄河水运就成为必然的趋势。北魏太平真君七年(公元446年),镇将刁雍率领军士从薄骨律镇(今宁夏回族自治区银川市)经黄河水运军粮五十万斛至沃野镇(今巴彦淖尔盟乌拉特前旗西),开创长途水运的先例。唐代,在灵州设水运使,管理河套地区的黄河水道。元代,至元二年(公元1265年),科学家郭守敬建议朝廷在黄河中上游开通漕运并得到实施,使黄河成为中上游地区物资运输的主要通道。明代,黄河的航运主要用于运送军粮、食盐。清代,乾隆三年(公元1738年),乌拉特三公旗放垦,逐渐使河套成为重要的粮食产区,经黄河上游的皮毛、药材、木材和河套粮食、食盐东运至山西和陕西、河北、京师,船只返程时将内地的日用品带回。此时,黄河的航运出现了历史上少有的繁荣。咸丰五年(公元1855年),黄河在铜瓦乡处决口并改道,使铜瓦乡以东河道堵塞基本停航,而西段,特别是包头以西的长途航运则一直较为兴旺。

民国7年(公元1918年),机动钢壳船飞龙号、探源号在包头下水试航成功,标志着一个新的水运方式的开始。

民国12年(公元1923年),京绥(北京—归绥)铁路修至包头,包头得天独厚的自然条件和经济地位使包头很快成为物资集散地和重要商埠。这个时期,黄河航运成为包头以西地区与华北地区物资运输的重要通道。

抗日战争爆发后,青海、甘肃、宁夏东运物资锐减。在河套灌区内,因绥远省政府迁至陕坝,在“以航运促水利,以水利促粮丰”的政策指导下,建立了干渠中的渡口和码头,使套内行船比较方便,沟通了物资交流和粮食外运,同时也保证了战争的需要,河套内航运保持着较低水平的繁荣。民国35年(公元1946年),绥远省政府迁回归绥后,河套地区的航运渐渐萧条。

中华人民共和国成立后,从三年经济恢复时期到1958年包头至兰州铁路建成,是黄河航运的一个繁荣时期。据统计,19551957年,通过黄河运输的物资总量达391 642吨,完成货运周转量113 714 050吨公里,不论是运输总量还是船舶总吨位都是空前的。

1955年,先锋号钢质拖船投入营运,自此机动船运输逐渐取代木船运输。

1956年,成立了黄河中上游航运管理局,统一管理中上游的黄河航运。此时,航运里程达到1 500.00公里,能通行轮机拖船的航道(磴口—喇嘛湾段)长633.00公里。1957年,航运管理局共有船只156艘,其中钢质拖轮4艘,内蒙古河段运输船舶总吨位近5万吨。

195812月,包头至兰州铁路全线通车。1961年,三盛公水利枢纽建成拦河闸坝,使得黄河中上游航道隔为两段。黄河航运在运价、运期上与铁路、公路相比无优势可言,陆路交通占据了运输的主市场,黄河的长途航运开始萎缩。此后,黄河水运逐渐向渡运方面发展,随着公路运输的发展,渡口开始兴旺起来。此时期,造船业主要是建造趸船、拖轮、驳船等渡河工具。

改革开放以来,国家鼓励发展内河航运,但同时公路、铁路运输也发展很快,使本来就非常困难的黄河长途航运更加难于与之竞争。国家交通部和内蒙古自治区人民政府,对黄河进行多次勘察,提出开发方案,但都因种种原因而搁浅。

1990年,内蒙古自治区境内黄河、额尔古纳河、嫩江水系干流支流共有航道3 403.00公里,机动船173艘,货船15艘,客船149艘,帆船193艘。

水路运输是整个交通运输系统中的一个重要组成部分,它的兴衰既与经济、社会的发展密不可分,又与铁路、公路等其他运输方式的发展有着直接的联系。在激烈的市场竞争中,运输效率相对较低的运输方式必然会被其他方式所取代,内蒙古的黄河长途航运的萎缩正是如此。

纵观内蒙古地区的公路、水运交通运输历史,从有历史记载的先秦时期算起,历经几千年。古、近代的道路运输,由于社会生产力的低下,社会经济发展的缓慢,交通运输始终未能摆脱畜力运输方式。至民国初期,由于汽车的引进,才出现了具有一定科技含量的现代汽车交通运输。

中华人民共和国成立后,在中国共产党的领导下,随着社会的进步,科技的发展,内蒙古自治区的公路交通运输业也进入了快速发展时期。人才的培养、科学技术的进步成为重要的基础工作。1954年,成立内蒙古公路运输学校,1958年与交通部部属呼和浩特公路工程学校合并,组成内蒙古交通学校并下放给内蒙古自治区交通厅领导。1959年,成立内蒙古交通科学研究所并承担交通部下达的沙漠筑路等科研课题。“大跃进”期间,交通行业开展了群众性的“一革双改”工作,使交通战线涌现出一批技术革新能手,提高了技术水平和机械化水平。1978年的全国科技大会之后,特别是中国共产党的第十一届三中全会的召开,为科技教育的发展注入新的活力,成为经济发展的动力和源泉。内蒙古自治区交通厅党组十分重视科技教育工作,除制定了“七五”交通科技规划、“七五”交通教育规划外,经常例会研究科技和教育方面的工作。1990年,交通系统内有交通中等专业学校3所,交通技工学校6所。交通部呼和浩特交通学校、内蒙古工学院都设有交通骨干专业的大专、本科学历教育。形成以西安公路学院内蒙古自治区交通厅函授站和交通部电视中专学校内蒙古分校为主的成人大中专学历教育体系,基本完成交通骨干专业人才培养基地的建设。“七五”计划时期,内蒙古自治区交通科技和教育经费达到300万元/年(不含基本建设费和事业费),步入了一个良性循环的发展阶段。

交通运输是整个国民经济和社会发展的基础,与内蒙古自治区的经济和社会发展速度相比,交通运输仍然滞后,公路标准偏低、路网密度不足,公路交通仍不能满足社会、经济发展的要求,交通运输业的科技含量也不高。因此,必须坚持党的基本路线,坚持改革开放,必须奋发图强,依靠科技,开拓创新,努力把内蒙古自治区的交通运输业建设成为具有国际先进水平的现代化运输体系,为自治区的经济腾飞做出应有的贡献。